"Московский мост (Мост им. Г. Б. Фукса)" 

Как я уже упоминал, один из спальных районов на левом берегу Киева –"Троещина" становится лидером по числу проживающих в нем киевлян (порядка 250 тыс. чел.). Поэтому транспортная проблема для него сильно обострилась. Используется только автобусное сообщение, и при этом, окружным путем. Такое положение было недопустимо, и не откладывая в долгий ящик, вопрос нужно было решать. И в конце 60-х годов, для проектирования и строительства комплексного моста через р. Днепр в северной части г. Киева, такая возможность появилась. Это мост должен был стать транспортной артерией двух крупнейших районов, правобережной Оболонью и левобережной Троещиной. И для выполнения этой очередной серьезной задачи, квалифицированный трудовой потенциал, как проектировщиков, так и строителей, имелся. Решение созрело, и было принято.   

Но мы с вами уже знаем, что проектировщики во главе с Г. Б. Фуксом, которым поставили задачу реализовать проект, были большие выдумщики. И обычные, известные системы мостов, их уже не устраивали. Нужны были проекты только эксклюзивные, уникальные и с мировыми рейтингами.  Из моей книги: Со слов Г. Б.Фукса. 

В итоге ими было предложено запроектировать комплексный мостовой переход, состоящий  также из 2-х мостов, а именно:   

а) Рекордный по тому времени "Вантовый мостовой переход через  Днепр на опускных ж/б. сваях-оболочках, для шестирядного (3 + 3), одноуровневого движения автотранспорта. 

б) И как его продолжение, также рекордный "Клеевой балочный железобетонный мост через р. Десенка".

Из зарубежной технической литературы, было известно, что Европа начала активно проектировать и строить мосты висячих систем с использованием растянутых элементов (вантов). Но это относилось к пролетам между опорами средней длины. А большим пролетам оставалась классическая система. Строили, так называемые, "Цепные мосты". Подобные мосты и в Киеве когда-то строились, правда, они давно уже были разрушены. Но наши вольнодумцы, несмотря на риск, и эти правила решили нарушить. А их авторитет к этому времени был настолько высок, что  предложение внедрить в этот проект новые конструктивные решения, были одобрены и не только в Киеве, но и в Москве. 

Мы приступили к проектированию. Технические журналы Германии, в основном, были заполнены иллюстрациями и имели скудную информацию. Поэтому, особо они нам  помочь, не могли.  

А проблемы нужно было решать. Все расчеты приходилось делать, если не на счетах с косточками, то вращением ручки арифмометра, а обычный калькулятор для нас был несбыточной мечтой.  

Что и говорить о компьютерах или программах ЭВМ, если даже аббревиатуру не каждый мог расшифровать. 

Нужно отметить, что по тем временам, было принято очень смелое решение.  Но у людей, предложивших эту вантовую систему, за плечами уже было военное строительство, Дарницкий железнодорожный мост, "Мост им. Е. О. Патона", "Мост Метро" и т. д. 

 В процессе проектирования, пересмотрев еще раз техническую литературу, мы поняли, что нам нужно надеяться только на себя. И проблем было немало. Правда, по применению конструкции опор, в виде свай-оболочек, у нас уже был опыт и больших трудностей не вызывал.  А в главном пролете, для проезда автомобилей, впервые были применены уникальные металлические конструкции плиты. Это конструктивное решение выходило за рамки общепринятых норм, но недавние разработки института электросварки им. Е. О. Патона, дали возможность с этой непростой задачей успешно справиться. И вся огромная плита удерживалась только на одном 120-метровом железобетонном пилоне. Пилон, это несущий элемент, который представляет собой раму-опору или отдельную стоящую башню-стойку вантового (висячего) моста, для наблюдения которой и ее технического обслуживания внутри, были смонтированы лестницы. Пилон служит, как опора для цепей, кабелей или системы вантов. 

Следует заметить, что главный русловой пролет моста (в нашем случае 300-метровый), прямо пропорционален высоте пилона. Чем пилон выше, тем длиннее может быть пролет. Понятно, что любой проектировщик стремиться сделать пилон, как можно выше и главный пролет как можно длиннее. Правда, не у всех это получается. Пилон может быть смонтирован как в прибрежной части реки, так и в любом другом месте русла. Это видно на ряде фотографий в данной  статье. 

В создании такого высокого пилона, и при этом железобетонного, мы были пионерами, так как до того в мировом мостостроении они сооружались только металлические. Архитектурно он также был привлекательным. 

 После нашего опыта, подобные конструкции начали применять не только у нас, но и за рубежом. 

 Примечание: Среди обывателей бытовало мнение, что если где-то, что-то сделано большое  и сложное, так это обязательно с участием иностранных специалистов. Многие даже были убеждены, что 300-метровую металлическую балку проезжей части моста и 120-метровый железобетонный пилон, нам сделали японцы. На самом деле, научные исследования, инженерное проектирование и строительство, выполнялось нашими специалистами, из отечественных материалов и конструкций.   

 Были проблемы и с несущими канатами (вантами). Из-за отсутствия у нас валюты, приобрести их за рубежом не было возможности. Поэтому, их начали изготавливать непосредственно в зоне моста. Для этого установили специальное, уникальное оборудование, позволившее нам из оцинкованных проволок Харцизского сталепроволочного завода, формировать троса, а затем ванты. 

Это решение квалифицировалось, как прорыв в отечественном мостостроении и в необходимых документах все это было детально зафиксировано. 

 Как правило, в завершающей стадии строительства таких серьезных объектов, власти начинают проявлять к ним повышенный интерес. И, в большинстве областях деятельности, они себя видят непререкаемыми специалистами, но при этом ни за что не отвечая. Как правило, такая позиция приводила к сбоям отлаженного производственного ритма. Правда, это относилось не ко всем. Исключения были. 

В это время, известный украинский скульптор В. З. Бородай, основателям Киева князьям Кию, Щеку и Хориву, а также их сестре Лыбеди, создал архитектурный комплекс в виде ладьи, подплывшей с ними к правому берегу Днепра. 

Настольную копию он дарит Л. И. Брежневу и В. В. Щербицкому. Она им понравилась. 

И вот в одной VIP-голове возникла мысль, установить  скульптуру на вершине пилона. Мы были в отчаянии. Никто не знал, как на такой высоте водрузить и закрепить эту огромную, многотонную  скульптуру. Возражать в то время было не принято. Но все-таки со времени строительства "Моста Метро"  у нас  был свой ангел-хранитель – теперь уже Первый секретарь киевского обкома КПУ А. П. Ботвин. Он пригласил к себе Бородая и предложил ему сделать эскиз в натуральную величину. Затем дал задание строителям из фанеры сделать плоский макет, водрузить его на пилон и увидеть, что из этого получится. Все убедились, что при таком ветре даже фанеру невозможно было на нем установить и закрепить. Вопрос был снят. Правда, время уже было потеряно и в спешке на пилоне установили герб г. Киева, который обещали позолотить, но прошло всего 40 лет и пока обещание не выполнено.   

 Примечание: Сейчас у Киева уже другой герб. И это не табличка с названием улицы и даже не символ Верховной Рады. Замена герба на пилоне моста, сложное затратное мероприятия. Думаю, что сегодня на это уже никто не пойдет. 

Строительство закончено. Мост нужно испытать и сдать в эксплуатацию. 

При статическом (спокойном) испытании моста, по нему необходимо равномерно распределить временную нагрузку, превышающую максимально возможную. Для этого были привлечены 150  КАМАЗ"ов с песком и по установленной схеме шестью колоннами по 25 машин в каждой, они  загружали главный пролет. А под мостом около 100 испытателей из Москвы и Киева, проводили сложные приборные наблюдения и замеры, сверяя их по таблицам с расчетными данными.  .  

 Испытаие "Московского моста" (Киев - ноябрь 1976 год)                     

 Из моей книги: Со слов Г. Б. Фукса. 

Испытание проходило в конце ноября 1976 года. Погода была ужасная. Один коллега из института электросварки им. Е. О. Патона, приехал на мост легко одетым и сказал мне, что на испытаниях оставаться не будет, все вопросы он передоверяет мне. А так, как я был одет в тулуп и валенки, то он еще пошутил, что если отсюда сразу же будут увозить на Колыму, то я к этому уже готов. 

При испытании крупных мостов, у ответственных работников нервы, как правило, на пределе. И тут такая шуточка. А испытания нужно было проводить. 

 К сожалению, идеолог и непосредственный руководитель всех организационных и инженерных работ И. Ю. Баренбойм заболел и находился дома. Конечно, мы все переживали. О ходе испытаний я регулярно по телефону его информировал. 

 Основной показатель, определяющий состояние моста, это величина его прогиба при максимальной нагрузке. По расчету – 60-65 см. В разгар полной нагрузки на мост, я находился на нем вместе с руководителем группы московских испытателей Васильевым А. И. Неожиданно к нему подбегает один из его сотрудников и докладывает, что мост прогнулся уже на 1 метр и процесс еще продолжается. Естественно, нас это очень напугало, а хладнокровно соображать в тех условиях было невозможно, и мы приняли решение, срочно убрать все машины с моста. Нервозность передалась по цепочке, даже водителям, а они по традиции приехали с семьями. Ситуация нас приблизила к боевой обстановке. 

Машины съехали, стало легче, и мы начали скрупулёзно все проверять, но ошибок не обнаружили, да и косвенные результаты показывали норму. Прошло немного времени и из-под моста к нам выбегает этот же человек. Когда я увидел его, бледного, без шапки, у меня все внутри оборвалось,  я подумал о чем-то трагическом. А он говорит, что ошибся в 2 раза, т. е. результат нужно делить на два. Таким образом, прогиб моста составил не метр, а 50 сантиметров. Причина ошибки была та, что до этого времени мостов таких конструкций и размеров у нас не строили. Измерительные приборы пришлось делать нам самим, и при этом кустарным способом. Молодой испытатель растерялся, и при фиксации прогиба моста, допустил ошибку. А вечером мне позвонил коллега из института им. Патона и извинился за столь неудачную шутку.   

  Процесс испытания моста был идентичным, описанному выше на  "Мосту Метро", исключая погоду и возникшие неожиданно проблемы. 

 С названием моста также был некий сумбур. В период проектирования и строительства, рабочее  название было "Северный мостовой переход", затем было предложено назвать его "Мост Дружбы народов СССР", так как рядом был парк с аналогичным названием, а в нем была огромная клумба, разбитая на 15 секторов, которую посещали республиканские делегаций. Казалось бы логично. Но тут же вспомнили, что к мосту им. Е. О. Патона примыкает бульвар "Дружбы народов". И опять это будет приводить к путанице. В очередной спешке был найден компромисс. Так как среди всех киевских мостов он был самый северный, и Москва к Киеву тоже расположена на север, появилось предложение назвать его "Московский Мост".  

 Мост был успешно построен и сдан в эксплуатацию осенью 1976 года. Это имя он носил почти 40 лет и без особых проблем выполнял поставленные задачи. 

Он стал пионером в мостостроении, группа проектировщиков и строителей была отмечена премией Совета Министров СССР. 

После нашего опыта подобные конструкции начали применять, как у нас, так и за рубежом. 

По показателям международного реестра, при 300-метровом русловом пролете без опор, с вантами удерживаемыми 120-метровым ж/б пилоном, мост вошел в 1-ю десятку самых крупных вантовых мостов общеевропейского перечня того времени. 

 Московский мост (им. Г.Б. Фукса - 2015).  

Этот же мост Съемка с разных точек.

Этот же мост в ночное время 

Несмотря на то, что р. Десенка не судоходная, его 700-метр-я протяженность, была близка к длине основного моста через реку Днепр. И впервые в нашей практике, проезжая часть его была из многопролетной неразрезной железобетонной коробчатой конструкции с клеевыми стыками, на основе эпоксидных смол, имея пролеты между опорами 63 метра. 

Это было уникальное сооружение, но в период строительства, нам приходилось разрабатывать технологию изготовления и монтажа новых конструкций, элементов, блоков и сразу с колес пускать их в дело. Опоры моста были из, так называемых, "буронабивных свай", но в этом вопросе у нас был опыт и проблемы не возникали. 

 И, несмотря на то, что оба моста были самостоятельные крупные объекты, они были построены, испытаны и сданы в эксплуатацию в едином комплексе.

 Мост через  реку  Десенка – 1976 год (продолжение "Московского Моста")              

Вскоре напряженное состояние при строительстве комплекса, дало о себе знать. Мостоотряд N 2 потерял видного мостостроителя Лауреата Государственной  СССР, своего главного инженера Семена Аркадьевича Спитковского. Он ушел из жизни не старым человеком.

 Хочу заметить, что тема киевских мостов в СМИ пользуется популярностью. Публикаций на эту тему  достаточно. И многое из того, что описано мною, в них можно прочитать. За этими публикациями я внимательно не следил. Но буквально на днях, при подготовке материала и поисках в Интернете более качественных фотографий, ознакомился с двумя статьями журналистки Марины Евграшиной. Конечно, она не дипломированный мостостроитель, но при подготовке любых статей, с темой нужно предварительно детально ознакомиться. И возможность у нее такая была. Но ряд событий, отражены ею в произвольной форме, и не совсем точно. Паред публикацией своих статей в 2005 и  в 2006 годах, думаю, она читала мою книгу, изданную в 2002 году. Это видно из того, что я, написав ее в спешке, допустил ошибку, которая перекочевала в одну из ее статей.  

Я не против использования открытого к доступу материала, но факты должны быть точными. 

В первой части этой же моей книги, описывается довоенное начало строительства  на титульных спецоъектах закрытого типа, железнодорожных тоннелей под р. Днепр. 

Не так много непосредственных участников этих событий, возвратилось в Киев после войны. Но с одним из них, бывшим в военное время начальником технической разведки отряда, а после ВОВ, начальником производственного отдела "Мостоотряда N 2", Самуилом Ароновичем Ямпольским мне довелось поработать. О событиях того периода, я от него много узнал.  Но это уже другая тема. 

А упомянул я этого известного ветерана- мостостроителя потому, что при строительстве "Моста им. Е. О. Патона" он, как начальник производственного отдела Мостоотряда N 2, лично занимался проблемой подводной части опор моста (изложено выше в части1  статьи), решал вопрос оплаты "стратегической" продукции, сумев убедить управляющего республиканским банком о необходимости разрешения этой проблемы, и непосредственно с его участием все было решено. 

Окончание следует...

Часть 1 читайте: http://www.vitrenko.org/article/31810

Часть 2 читайте: http://www.vitrenko.org/article/31856